به عكس العمل هواپيما در شرايط مختلف جوي ميگويند يا به تعبيري ديگر انتظاري كه از عملكرد هواپيما در راستاي طراحي كه براي آن در نظر گرفته شده است را Performance ميگويند . مهمترين عواملي كه روي Performance موثرن عبارتند از :

Performance ----- Atmospheric Condition ----- Air Density

علت اينكه Air Density اينقدر اهميت دارد آن است كه هم روي Lift و هم روي Thrust تاثير ميگذارد.

و رابطه آن با Performance يك رابطه مستقيم است . عواملي كه بر روي Air Density تاثير ميگذارند عبارتند از :

افزايش آن باعث كاهش Air Density ميشود . 1)Temperature : افزايش آن باعث افزايش Air Density ميشود . 2)Pressure : افزايش آن باعث كاهش Air Density ميشود . 3)Humidity : ***نكته مهم : مهمترين عاملي كه روي Performance يك هواپيما Temperature و Atmospheric Condition است .

***نكته مهم : با تغيير دما فشار حتما تغيير ميكند ولي ممكن است با تغيير فشار دما تغيير نكند .

1)Temperature = 15 C Or 59 F

2)Pressure = 29.92 In.Hg Or 1013.2 Milibar

3)Standard Laps Rate :

به اين صورت كه به ازاي هر 1000 پا كه بالا ميرويم دما 2 درجه سانتيگراد يا 3.5 درجه فارنهايت افت كند و فشار به ازاي هر 1000 پا صعود يك اينچ جيوه يا 34 ميلي بار كاهش داشته باشد .

**براي بدست آوردن ISA هر سطحي از اين فرمول كمك ميگيريم : ISA Temperature = 15 – (Alt/1000 * 2)

فاصله عمودي هواپيما نسبت به هر خط فشاري كه روي Altimeter ست شود ميگوييم .

QFE : همان فشار حاضر در ايستگاه است . اگر در يك فرودگاه اين فشار را ببنديم Altimeter عدد صفر را به ما نشان ميدهد به تعبير ديگر اگر اين فشار را در پرواز ست كنيم فاصله هواپيما تا سطحي را كه روي آن در پروازيم را به ما ميدهد كه اصطلاحا آنرا Absolute Alt ميناميم كه در Annex 6 به آن Height

ميگوييم .

QNH : اگر فشار ايستگاه را با توجه به Standard Laps Rate به فشار سطح دريا تبديل كنيم اين فشار بدست مي آيد . اين فشار معيار پرواز هواپيما هنگام Departure و Arrival ميباشد . اعتبار اين فشار تا 25 مايلي فرودگاه ميباشد و پس از خروج از اين شعاع QNE را ست ميكنيم . اگر روي زمين اين فشار را ست كنيم Airport Elevation را به ما نشان ميدهد كه در بحث Annex به اين ارتفاع Altitude

ميگوييم . يك روش چك هم براي Altimeter توسط اين فشار وجود دارد به اين صورت كه اين فشار را روي باند ست ميكنيم بايد ارتفاعي كه به ما نشان ميدهد همان ارتفاع واقعي باند باشد كه حداكثر خطاي قابل قبول 75 پا است .

QNE : به فاصله از خط فشاري 29.92 ميگويند كه به اين خط فشاري اصطلاحا

Standard Datum Plane ميگوييم . ارتفاعي را كه نسبت به 29.92 ميخوانيم همان Pressure Alt

ميگوييم كه در Annex به آن Flight Level ميگويند .

QFF : اگر QFE را نسبت به Actual Laps Rate به فشار سطح دريا تبديل كنيم فشار واقعي سطح دريا بدست مي آيد كه در عمليات پرواز كارايي آنچناني ندارد .

1)Indicated Altitude :

Current Altimeter Setting ( QNH )

2)Calibrate Altitude :

اگر IND.Alt را نسبت به Installation Error وInstrument Error و Position Error تصحيح كنيم CAL.Alt بدست مي آيد .

3)True Altitude :

اگر CAL.Alt را نسبت به ارتفاع PRES.Alt )) و Non Standard Temperature تصحيح كنيم TRU.Alt بدست مي آيد .

4)Pressure Altitude :

ارتفاع نسبت به خط فشاري 29.92 را ميگويند .

5)Absolute Altitude :

ارتفاع هواپيما نسبت به سطحي كه روي آن پرواز ميكند را ميگوييم .

6)Density Altitude :

تغييرات شرايط جوي باعث ميگردد كه شرايط استاندارد Level هاي بالاتر و يا پايين تر نسبت به ايستگاه ما در ايستگاهي كه ما در آن قرار داريم حاكم گردد كه اين شرايط موجود تعيين كننده Performance هواپيماي ما است كه بر اساس واحد ارتفاع اندازه گيري ميگردد كه اصطلاحا آنرا DNS.Alt ميگوييم . اگر شرايط استاندارد Level هاي بالاتر در ايستگاه حاكم گردد اصطلاحا آنرا High DNS.Alt مينامند كه عامل كاهش Performance است ولي اگر شرايط Level هاي پايين تر در ايستگاه حاكم گردد اصطلاحا آنرا Low DNS.Alt مينامند كه عامل افزايش Performance هواپيما مي باشد . به عبارت ديگر DNS.Alt رابطه معكوس با Air Density دارد .

كلا Performance هواپيما به پنج بخش تقسيم ميشوند كه عبارتند از :

1)Take Off Performance

2)Climb Performance

3)cruise Performance

4)Descend Performance

5)Landing Performance

كه اكنون به تشريح اين اقسام ميپردازيم .

هواپيما براي بلند شدن از زمين نياز دارد كه مقداري روي باند Fast Taxi كند تا در اين مسافت به سرعتي به نام Lift Off Speed برسد كه در اين سرعت هواپيما Lift كافي براي برخاستن را بدست مي آورد . چون T.O Part و Landing Part جزو قسمتهاي بحراني پرواز به حساب مي آيند ( 3 الي 4دقيقه قبل از Landing و 3 الي 4 دقيقه بعد از T.O ) به همين منظور براي Safty هواپيما در انتهاي باند يك مانع فرضي به ارتفاع 50 پا در نظر ميگيريم . بعد از Airborne شدن هواپيما مقدار مسافتي كه هواپيما نسبت به زمين طي ميكند تا 50 پا مانع را Clear كند را جزو T.O Part لحاظ ميكنيم . مقدار مسافتي را كه هواپيما طي ميكند تا به Lift Off Speed برسد را Ground Roll يا Take Off Roll مينامند كه مجموع Ground Roll و مسافتي كه هواپيما طي ميكند تا مانع 50 پايي را Clear كند را اصطلاحا Total Distance يا Take Off Distance ميناميم . محاسبه Take Off Distance از زماني است كه هواپيما Take Off Thrust ميگيرد تا جايي كه 50 پا مانع فرضي را Pass ميكند .

عواملي كه روي T.O Performance تاثير ميگذارند به اين شرحند :

1)Temperature:

افزايش دما باعث كاهش Air Density ميشود . در نتيجه بايد براي توليد Lift كافي مسافت بيشتري روي باند بدود يعني Ground Roll افزايش پيدا ميكند در نتيجه Total Distance زياد ميشود و اين عامل كاهش Performance هواپيما خواهد بود .

2)Pressure :

افزايش فشار باعث افزايش Air Density ميشود . در نتيجه بايد براي توليد Lift كافي مسافت كمتري روي باند بدود يعني Ground Roll كاهش پيدا ميكند در نتيجه Total Distance كم ميشود و اين عامل افزايش Performance هواپيما خواهد بود .

3)Humidity :

افزايش رطوبت باعث كاهش Air Density ميشود . در نتيجه بايد براي توليد Lift كافي مسافت بيشتري روي باند بدود يعني Ground Roll افزايش پيدا ميكند در نتيجه Total Distance زياد ميشود و اين عامل كاهش Performance هواپيما خواهد بود .

4)A/C Weight :

افزايش وزن هواپيما باعث ميشود كه Lift مورد نياز در سرعت بالاتري براي هواپيما تامين شود پس در نتيجه T.O Distance زياد ميشود و اين عامل كاهش Performance هواپيما خواهد شد .

5)Wind :

باد روبرو نيرويي است مثبت در جهت توليد Lift در نتيجه اگر Head Wind داشته باشيم هواپيما زود تر Lift كافي را بدست مي اورد در نتيجه T.O Distance كم شده و Performance افزايش پيدا ميكند . اما اگر Tail Wind داشته باشيم اين مسئله عامل افزايش Ground Speed هواپيما ميشود و هيچگونه تاثيري بر توليد Lift ندارد . چون Ground Speed زياد ميشود T.O Distance را زياد ميكند و در نتيجه Performance كاهش ميابد . واگر Cross Wind داشته باشيم چون از فرامين كمك ميگيريم تا Off نشويم اين عمل باعث افزايش Total Drag هواپيما ميشود در نتيجه T.O Distance را افزايش داده و Performance را كاهش ميدهد .

6)Runway surface :

لازمه هر حركت وجود يك ضريب اصطكاك متعارف ما بين دو سطح است اگر ضريب اصطكاك سطح باند از حد متعارف خود بيشتر باشد مقداري از Thrust هواپيما به طور غير مستقيم صرف غلبه كردن بر اين اصطكاك ميگردد پس طول باند مورد نياز افزايش پيدا ميكند در نتيجه Performance كاهش پيدا خواهد كرد . حال اگر ضريب اصطكاك از حد متعارف كمتر باشد مقداري از نيروي Thrust هواپيما صرف ايجاد اصطكاك نرمال ميگردد پس باز هم افزايش طول باند را داريم در نتيجه باز همPerformance كاهش ميابد.

7)Runway Gradient :

هرگاه جسمي در سطح شيب دار قرار گيرد مؤلفه وزن آن به دو مؤلفه تجزيه ميگردد كه مؤلفه افقي وزن در جهت شيب عمل ميكند حال اگر Take Off هواپيما در Down Slop باند انجام شود اين نيرو در جهت Thrust عمل ميكند و باعث ميشود هواپيما زودتر به T.O Speed برسد در نتيجه T.O Distance كم شده و Performance افزايش ميابد . اما اگر Take Off هواپيما در Up Slop باند انجام شود مؤلفه افقي هم جهت Total Drag عمل ميكند و باعث ميشود هواپيما ديرتر به سرعت Lift Off خود برسد اين امر باعث افزايش T.O Distance خواهد شد و Performance راكاهش ميدهد . در كل ميتوان گفت كه Up Slop Runway باعث افزايش T.O Performance ميگردد و Down Slop Runway باعث افزايش Landing Performance ميشود .

8)Turbulence :

Turbulence باعث افزايش Stall Speed هواپيما است . به همين دليل براي اينكه از Stall كردن احتمالي هواپيما بعد از T.O جلوگيري بكنيم لازم است كه با سرعتي بيش از Normal Climb Speed پرواز كنيم تا اينكه تا اينكه در اثر برخورد با Updraft هواپيما به Critical A.O.A نرسد به همين دليل زاويه Climb هواپيما بايد كمتر شود در نتيجه مقدار مسافتي كه بعد از T.O طي ميكنيم تا 50 پا مانع فرضي را Clear كنيم بيشتر ميشود يعني T.O Distance زياد ميشود در نتيجه Performance كاهش ميابد .

9)Ice :

برايT.O كردن هواپيما هميشه بايد Ice از روي بدنه كاملا پاك باشد به دليل اينكه وجود Ice ميتواند شكل Airfoil را تغيير دهد و باعث ميشود هواپيما زودتر Stall كند و از طرف ديگر اين مسئله باعث افزايش وزن هواپيما ميگردد و اثر ديگر آن اين است كه Total Drag را افزايش ميدهد . كه اين عوامل همگي سبب ميشوند كه كاهش Performance داشته باشيم .

- Anti Ice را قبل از اينكه وارد منطقه مشكوك به Icing شويم استفاده ميكنيم ولي Deice را براي از بين بردن استفاده ميكنيم .

بعد از اينكه هواپيما Airborn ميشود عملا Climb Performance هواپيما آغاز ميشود . بيش از 90% از عواملي كه روي T.O Performance تاثير گذار بود بر Climb Performance هم تاثير ميگذارد . به جز آيتمهايRunway SurfaceوRunway Gradient بقيه عوامل برClimb Performance

تاثير ميگذارد معيار سنجش Climb Performance تغييرات Rate Of Climb هواپيما ميباشد يعني هر عاملي كه باعث افزايش Rate Of Climb گردد Climb Performance را افزايش ميدهد .پس ميتوان نتيجه گيري كرد كه :

افزايش Temperature و كاهش Pressure و افزايش Humidity و افزايش A/C Weight و Turbulence و Ice Condition همگي عواملي هستند كه Climb Performance را كاهش ميدهند در مورد باد ميتوان گفت Head Wind عامل افزايش و Tail Wind باعث كاهش Climb Performance

هواپيما خواهد شد .

در هواپيمايي سه سرعت براي Climb وجود دارد :

1)Best Angel Of Climb Air Speed ( VX ) :

سرعتي است كه اگر هواپيما با اين سرعت Climb كند بيشترين ارتفاع را در كمترين مسافت ممكن بدست مي آورد . اين سرعت باعث يك Sharp Climb براي هواپيما ميگردد از اين رو خلبان بايد كاملا گيجهاي موتور را تحت نظر داشته باشد چون پرواز با اين سرعت باعث ميشود كه Cooling موتور به خوبي انجام نشود به همين دليل پرواز با اين سرعت هميشه براي ما با محدوديت همراه است . چون هدف از اين سرعت Clear كردن مانع فرضي انتهاي باند است بهتر از پس از رسيدن به اين ارتفاع زاويه را كاهش دهيم .

2)Best Rate Of Climb Air Speed ( VY ) :

سرعتي است كه اگر هواپيما با اين سرعت Climb كند بيشترن ارتفاع را در كمترين زمان بدست خواهد آورد . اين سرعت هم باعث يك Sharp Climb ميشود به همين جهت استفاده از اين سرعت براي ما داراي محدوديت ميباشد و در زمان پرواز با اين سرعت خلبان بايد دائما Engine Instrument را Monitor نگه دارد . بعد از اينكه هواپيما مانع فرضي انتهاي باند را Clear كرد بايد سرعت خود را از VX به VY افزايش دهد و تا زماني كه محدوده Traffic Pattern فرودگاه ( حدودا به شعاع 5 مايلي فرودگاه ) را ترك كند بايد اين سرعت را نگه دارد . اين سرعت براي Clear نگه داشتن موانعي كه در اطراف فرودگاه وجود دارد محاسبه شده است .

***نكته مهم : با افزايش ارتفاع VX افزايش و VY كاهش ميابد .

Service Ceiling :

جايي كه MAX Rate Of Climb هواپيما 100 پا در دقيقه باشد .

Absolute Ceiling :

ارتفاعي است كه در آن Rate Of Climb هواپيما صفر است ( نقطهاي كه هواپيما قادر نيست بالاتر از آن برود ) . نقطهاي است كه VX و VY به هم ميرسند .

3)Normal Climb Air Speed ( Cruise Air Speed ) :

بعد از ترك Traffic Pattern فرودگاه هواپيما براي گرفتن ارتفاع بالاتر بايد از سرعت Cruise Speed استفاده كند اصطلاحا به اين سرعت Economic Cilmb Speed هم ميگويند بزرگترين اختلاف اين سرعت با VX و VY در اين است كه در اين سرعت Rate Of Climb هواپيما كم است ولي سرعت زياد ميشود ولي در VX و VY مقدار Rate Of Climb زياد و سرعت كم است . استفاده از اين سرعت هنگام Climb محاسن زير را به دنبال دارد :

1)Better Engine Cooling

2)Better Forward Visibility

3)Better Navigation Speed

4)Reduce Total Time Of Cross Country

5)Reduce Engine Fuel Flow

حدود اين سرعت برابر است با 75% ازMAX Range Speed هواپيما كه اين سرعت طبق جداول Performance قابل محاسبه است .

Normal Climb Sequence:

Lift Off ----- VX ----- VY ----- Cruise Climb

اما اگر هواپيما در منطقه Higher Terrain باشد ترتيب Climb آن به اين صورت خواهد بود :

Lift Off ---- VY ----- Cruise Climb

VX براي اين حذف ميشود كه يا ارتفاع فرودگاه زياد است يا ارتفاع كم است ولي مانعي در اطراف فرودگاه وجود ندارد . كه اين خود دو تعريف براي Higher Terrain است .

تاثير باد بر روي Climb Performance :

اگر هواپيما در شرايط Head Wind پرواز كند وبا يك سرعت ثابت و با يك Rate ثابت پرواز كند به دليل باد روبرو Ground Speed هواپيما خيلي كمتر ميباشد . يعني اينكه اگر هواپيما به مدت يك زمان مشخص Climb كند به نسبت مسافت كمتري ارتفاع مورد نظر را بدست مي آورد حال اگر همين هواپيما با يك گردش 180 درجه اي در حالت Down Wind قرار گيرد همان باد عاملي در جهت افزايش

Ground Speed هواپيما ميگردد . يعني اينكه براي رسيدن به يك ارتفاع مشخص و در يك زمان مشخص ( در صورتي كه سرعت و Rate ثابت باشد ) مسافت بيشتري طي كرده است . اين خود عامل يك فهم غلط ميگردد يعني براي خلباني كه گردش به Down Wind را شروع ميكند اين تصور به وجود مي آيد كه گردش به Down wind عامل از بين رفتن Lift هواپيما گرديده است و هواپيما Climb نميكند . در صورتي كه اين يك تصور غلط ميباشد چون Tail wind هيچ تاثيري بر روي توليد Lift هواپيما نخواهد داشت . آنچه كه باعث اين تصور غلط ميگردد افزايش Ground Speed هواپيما ميباشد كه باعث ميشود هواپيما در طي مسافت بيشتري بتواند به يك ارتفاع مشخص برسد كه اگر مثلا مانعي در مسير وجود داشته باشد خلبان احساس ميكند كه هواپيما نميتواند Climb كند و مانع را Clear نگه دارد . پس ميتوان مطالب فوق را در يك كلام خلاصه كرد :

تاثير باد بر روي Climb Performance عامل كاهش Angel Of Climb ميگردد ( گرفتن ارتفاع به نسبت مسافت بيشتر ) و تاثيري بر روي Rate Of Climb ندارد .

Altitude Constance ----- Indicate Air Speed Constance ----- Rate of Climb & Rate Of Descend Constance

از زماني كه به Cruising Level خود ميرسيم وارد طولاني ترين قسمت پرواز ميشويم در حقيقت Cruise فاصله دو نقطه Top Of Climb و Top Of Descend ميباشد .

Endurance : مدت زماني كه هواپيما نسبت به سوختي كه دارد به نسبتFuel Flow ميتواند پرواز كند.

عواملي كه ميتوانند بر Endurance تاثير بگذارند تغيير ارتفاع و تغيير Power Setting ميباشند .

Range : مقدار مسافتي كه هواپيما با توجه به سوخت موجود و سرعتي كه دارد ميتواند پرواز كند . عواملي كه بر روي Range تاثير ميگذارند عبارتند از :

G.S & T Air Speed & Temperature & Altitude .

عواملي كه بر Cruise Performance تاثير ميگذارند عبارتند از :

1)Power Setting

2)True air speed

3)Ground Speed

4)Range

5)Endurance

6)A/C Weight

7)Engine Fuel Flow

در Cruise محاسبه Estimate Time ورود به هر نقطه بر اساس G.S و يا T Airspeed محاسبه ميگردد . T Airspeed هواپيما سرعت واقعي آن در يك Airmass است كه اگر مؤلفه H.W و يا T.W را روي آن تاثير دهيم G.S به دست مي آيد . براي بدست آوردن T Airspeed با توجه به ارتفاع و درجه حرارت ميتوان از CR3 كمك گرفت ولي يك روش ساده هم وجود دارد :

به ازاي هر 1000 پا ارتفاع 2% روي Indicated A.S افزايش دهيم T.S بدست مي آيد .

دو عاملي كه بر T.S تاثير ميگذارند ( در يك ISA ثابت ) عبارتند از تغيير ارتفاع و تغيير درجه حرارت .

با افزايش ارتفاع و درجه حرارت در يك ISA ثابت T.S افزايش پيدا ميكند اگر T.S زياد شود G.S نيز افزايش پيدا كند پس در نتيجه Range هواپيما تا حدي پيدا خواهد كرد . يكي از عوامل مهمي كه در Cruise در نظر گرفته ميشود تاثير باد بر Cruise Performance ميباشد كه تاثير باد فقط بر روي مقدار مسافطي است كه هواپيما ميتواند پرواز كند ميباشد ( Range ) نه بر روي مدت زماني كه پرواز ميكند ( Endurance ) .

كليه عواملي كه بر روي T.O Performance اثرداشتند بر روي Landind Performance هم مؤثرند . معمولا در هنگام Approach همان 50 پا مانع فرضي را در ابتداي باند داريم كه بهترين نوع Approach زماني است كه هواپيما در ابتداي باند 50 پا ارتفاع داشته و در هزار پايي اول باند هواپيما را بنشاند . يكي از وسائلي كه در موقع Landig از آن استفاده ميشود Falp ها مي باشند . استفاده از Flapها در زمان Landing مسئله بسيار ضروري ميباشد مخصوصا براي هواپيماهاي High Performance چون استفاده از Flap باعث ميگردد كه Approach Speed هواپيما كمتر شود در نتيجه Landing Distance كوتاهتر خواهد شد . عملا Flap به طور مستقيم بر روي Landing Distance تاثير نميگذارد . معمولا هواپيماها مخصوصا هواپيماهاي Transport مسئله No Flap Landing ندارند و در يك پرواز Normal از Flap به هنگام Landing استفاده ميكنند . در اصل No Flap Landing براي يك هواپيماي سنگين يك Landing غير Normal محسوب ميشود چون در لين حالت Approach Speed هواپيما زياد ميباشد . در زمان Touch چرخهاي هواپيما بايد Tire Speed Limit هواپيما را خلبان مد نظر داشته باشد . در زماني كه هواپيما Full Flap براي Landing مي آيد بايد After Touch حداقل يك Step از Flap جمع شود تا اينكه وزن هواپيما سريعتر روي چرخها قرار بگيرد و از Airborne شدن هواپيما جلوگيري شود و همچنين Effectiveness Break هاي هواپيما بالا رود . مهمترين عاملي كه Effectiveness را تعريف ميكند Runway Surface است .

***نكته مهم : در Landig Performance تاثير Runway Surface بر روي آن بيشتر از Runway Gradient است چون سطح باند تعريف كننده Break efficiency هواپيما است .

هواپيما در هنگام Landing و در Final Approach بايد يك سرعت مناسب را نگه دارد كه مهمترين عامل تعيين كننده آن وزن هواپيما است به دليل آنكه Approach Speed يك Indicate Air speed است اگر سرعت هواپيما از اين سرعت بيشتر باشد Landing Distance افزايش پيدا ميكند و اگر سرعت هواپيما كمتر از آن باشد هواپيما A.O.A بيشتري خواهد داشت در نتيجه Sink Rate زيادي خواهد داشت.

در زمان Approach خلبان يك Indicate Air Speed را بايد ثابت نگه دارد تا بتواند براي هواپيما يك Rate Of Descend مناسب را ايجاد كند و نهايتا يك Stabilized Approach داشته باشد . به همين دليل اگر خلبان در Final يك Attitude ثابت را نگه دارد هميشه يك Approach Speed ثابت خواهد داشت .

True Air speed و Ground Speed نمي توانند براي ما معيار درستي براي Approach Speed باشند به دليل آنكه با تغيير ارتفاع اين دو سرعت متغيرند يعني تغيير Airport Elevation ميتواند روي اين دو سرعت تاثير گذار باشد در صورتي كه ارتفاع فرودگاه هيچ تاثيري بر Indicate Air Speed نخواهد داشت .

دو مسئله بسيار مهم وجود دارد كه خلبان بايد هميشه در هنگام پرواز و Taxi به آنها دقت داشته باشد :

هواي خروجي از موتور هواپيماهاي جت ميتواند خساراتي به هواپيماهايي كه در پشت آنها و نزديك آنها هستند وارد كنند كه به اين جريان Jet Blast ميگويند كه داراي سرعت و حرارت بالايي است به همين دليل مخصوصا براي هواپيماهاي Light كه در پشت يك هواپيماي بزرگ در حال taxi كردن هستند ميتواند يك خطر بسيار جدي باشد به همين دليل هر زمان Anti Collision Light يك هواپيما روشن باشد به آن معني است كه يا هواپيما در حال استارت زدن است و يا اينكه موتورهاي آن روشن است كه در اين زمان اگر بخواهيم از پشت آن Taxi كنيم بايد به مسئله Jet Blast دقت داشته باشيم .

همانطور كه ميدانيم در زمان توليد Lift دو منطقه پر فشار و كم فشار در زير و روي بال ايجاد ميشوند و چون هوا تمايل دارد هميشه از پر فشار به كم فشار برود اين حركت در دو سر بال ( Wing Tip ) انجام ميشود و با بالا آمدن هوا از منطقه پر فشار به منطقه كم فشار جريانات پيچشي و گردبادي شكل در دو سر Wing Tip بال شكل ميگيرد عملا با حركت كردن هوا از پر فشار به كم فشار چون Air Stream هوا روي بال از بين ميرود درصدي از Total Lift هواپيما كاهش مي يابد به همن جهت هرچه سطح مقطع بال در Wing Tip ها كمتر باشد درصدي كه از Lift كاهش مي يابد كمتر خواهد بود كه اصطلاحا به اين جريانات Wing Tip Vortex يا همان Wake Turbulence گفته ميشود كه باعث ميشود در پشت هواپيما جرانات متلاطمي بوجود آيد كه مخصوصا براي هواپيما هاي Light كه پشت سر يك هواپيماي سنگين پرواز ميكند بسيار خطرناك است . اين Vortex ها از زماني بوجود مي آيند كه هواپيما در حالت Take Off Attitude قرار ميگيرد كه اصطلاحا آن سرعت را VR يا Rotation Speed ميگويند ماكزيمم Wake Turbulence توليد شده در زماني است كه سه شرط زير وجود داشته باشد :

1)Heavy A/C

2)High A.O.A

3)Low Speed

كه اين سه شرط را فقط در حالت Climb و Landing خواهيم داشت كه در اين دو حالت نيز ميزان قدرت اين پديده در Climb قويتر خواهد بود چون هواپيما در Clean Configuration قرار دارد . شدت Wake Turbulence توليد شده به اين آيتمها بستگي دارد :

1)A/C Weight :

هرچه وزن هواپيما بيشتر باشد Lift مورد نياز هم بيشتر خواهد بود در نتيجه اختلاف فشار زير و روي بال بيشتر خواهد شد و طبيعتا Wake Turbulence شديدتري هم خواهيم داشت .

2)Air Density :

چون Air Density رابطه مستقيم با توليد Lift دارد و عامل افزايش Lift هواپيما ميگردد در زمان High Air Density ميزان Wake Turbulence افزايش پيدا ميكند .

3)Wing Span :

در دو هواپيما با وزن ثابت هواپيمايي كه داراي Wing Span كوتاهتري است Wake Turbulence شديدتري دارد چون مقدار نيرويي كه بر واحد سطح در Span كوتاهتر وارد ميشود بيشتر است . هرچه Span كوتاهتر شود Wing Tip به Differential Pressure نزديك تر ميگردد و باعث شدت بخشيدن به Wing Voretx ميگردد .

4)A/C Speed :

در بحث Wing Vortex هميشه سرعت را در كنار A.O.A قياس ميكنيم يعني عملا در High A.O.A كه همراه Low Speed ميباشد ميزان شدت Wake Turbulence افزايش پيدا ميكند .

جهت چرخش Wing Vortex روي بال سمت راست خلاف جهت عقربه هاي ساعت و روي بال سمت چپ همجهت عقربه هاي ساعت ميباشد . Rate Of Descend آن حدود 400 تا 500 پا در دقيقه است و Level Off Point آن 800 تا 900 پا زير ارتفاع است كه هواپيما در آن پرواز ميكند و سرعت آن چيزي در حدود 90 نات ميباشد . تاثير باد ميتواند زمان از بين رفتن Wake Turbulence را تغيير دهد مهمترين بادهايي كه اين زمان را افزايش ميدهد Tail Wind و Quarter Tail Wind ميباشند كه از بين اين دو نوع Quarter Tail Wind ميتواند تاثير بيشتري داشته باشد . در كل حداقل زماني كه ما ميتوانيم در پشت يك هواپيماي سنگين Operation كنيم 3 الي 4 دقيقه است . در زماني كه چرخهاي هواپيما روي زمين است عملا Wake Turbulence ي وجود ندارد پس ميتوان گفت After Landing و Before Take Off براي هواپيما Wake Turbulence در نظر گرفته نميشود .

كلا براي جلوگيري از تاثير wake Turbulence هواپيماهاي ديگر بر هواپيماي خود بايد اين پنج حالت را به خاطر داشته باشيم :

1 - Lift Off Point هواپيماي سبك بايد قبل از Lift Off Point هواپيماي سنگين باشد و همچنين Flight Path هواپيماي سبك بايد بالاتر و موازي Flight Path هواپيماي سنگين باشد .

2 - Lift Off Point هواپيماي سبك بايد بعد از Touch Down Point هواپيماي سنگين باشد .

3 - Touch Down Point هواپيماي سبك بايد قبل از Lift Off Point هواپيماي سنگين باشد .

4 - Touch Down Point هواپيماي سبك بايد بعد از Touch Down Point هواپيماي سنگين باشد و Flight Path هواپيماي سبك بايد بالاتر و موازي Flight Path هواپيماي سنگين باشد .

5 - Traffic Pattern يك هواپيماي سبك بايد داخل Traffic Pattern هواپيماي سنگين باشد .

اختلاف Wind Direction و Runway Heding را Angel Off Runway ميگويند :